TGV Bizerte–Ben Guerdane : le rêve de la grande vitesse face à l’urgence ferroviaire

Chapô

Alors que le système ferroviaire tunisien demeure confronté à de profondes difficultés d'exploitation, de maintenance, de renouvellement du matériel et de financement, l'idée d'une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Bizerte et Ben Guerdane ouvre un débat qui dépasse largement la fascination légitime pour la modernité technologique. La question essentielle n'est pas de savoir si la Tunisie doit un jour accéder à la grande vitesse ferroviaire. Elle est de savoir si elle peut raisonnablement en faire aujourd'hui une priorité, sans avoir préalablement consolidé le réseau dont dépendent quotidiennement des millions de citoyens.

Introduction : Avant de viser la grande vitesse

Prendre le train en Tunisie ne devrait jamais relever de l'épreuve d'endurance.

Le chemin de fer demeure pourtant l'un des instruments essentiels de l'aménagement du territoire, de la mobilité des travailleurs et des étudiants, du désenclavement des régions et de la réduction des coûts de transport. Il constitue également, dans un pays soumis à de fortes contraintes énergétiques et financières, un outil stratégique pour organiser une mobilité plus sobre et plus durable, mais cet outil est aujourd'hui fragilisé.

Vieillissement du matériel roulant, insuffisance de maintenance, difficultés d'exploitation, problèmes de signalisation, retards, dégradation de certaines infrastructures et faiblesse des investissements ont progressivement éloigné le réseau ferroviaire tunisien de ce que les citoyens sont en droit d'attendre d'un service public moderne.

C'est dans ce contexte que surgit l'ambition d'une liaison ferroviaire à grande vitesse reliant Bizerte à Ben Guerdane. L'idée, en elle-même, n'a rien d'absurde.

Une Tunisie mieux reliée, où les différentes régions seraient rapprochées par un système ferroviaire performant, constitue au contraire une perspective porteuse d'avenir.

Mais entre imaginer un réseau ferroviaire moderne et engager un investissement majeur dans la grande vitesse, il existe une différence fondamentale : celle de la démonstration économique, financière, technique et sociale.

C'est cette démonstration que le débat public doit exiger. Car le véritable enjeu n'est pas d'opposer la modernité au conservatisme. Il est de déterminer quelle modernité la Tunisie peut réellement financer, exploiter et maintenir.

I. La première question : quel besoin voulons-nous satisfaire ?

Toute politique de transport sérieuse commence par une question élémentaire :

Quels déplacements voulons-nous faciliter et pour qui ?

Une infrastructure ferroviaire ne se justifie pas uniquement par sa beauté technologique ou par la vitesse qu'elle permet d'atteindre. Elle doit répondre à des flux de mobilité suffisamment importants, réguliers et prévisibles.

La grande vitesse ferroviaire représente un investissement considérable. Elle exige donc une analyse extrêmement précise de la demande potentielle : nombre de voyageurs, origine et destination des déplacements, fréquence des trajets, capacité contributive des usagers, concurrence de la route, évolution démographique et économique des territoires desservis.

La Tunisie possède évidemment une demande importante de mobilité entre ses régions. Mais cette constatation ne suffit pas à démontrer la pertinence d'une infrastructure à grande vitesse. Il faut encore déterminer quelle proportion de cette mobilité pourrait réellement se reporter vers un train rapide, à quel prix et avec quelle fréquence. C'est là que commence le véritable débat.

Un train extrêmement rapide mais insuffisamment fréquenté peut devenir une infrastructure coûteuse à maintenir.

À l'inverse, une amélioration profonde du réseau classique, augmentation des fréquences, réduction des temps de parcours, régularité, confort et fiabilité, peut parfois produire un bénéfice collectif beaucoup plus important pour un investissement moindre. La question n'est donc pas :

« La Tunisie a-t-elle besoin de trains plus rapides ? »

La réponse est évidemment oui. La véritable question est :

« Quel niveau de vitesse procure le meilleur rapport entre investissement, fréquentation, service rendu et coût d'exploitation ? »

II. Le mur du financement

La grande vitesse ferroviaire appartient à la catégorie des infrastructures dont le coût ne se limite jamais à la construction des voies.

Il faut considérer l'ensemble du système : emprises foncières, ouvrages d'art, terrassements, voies, électrification, signalisation, télécommunications, gares, ateliers de maintenance, matériel roulant, systèmes de sécurité et formation des personnels. À cela s'ajoutent les coûts d'exploitation et de maintenance pendant plusieurs décennies.

Un projet de cette nature engage donc non seulement les ressources financières de la génération qui le construit, mais également celles des générations qui devront l'entretenir. C'est pourquoi la première question financière devrait être celle-ci :

Combien coûtera réellement le projet sur l'ensemble de son cycle de vie ?

Le coût de construction n'est qu'une partie de la réponse. Il faut y ajouter les dépenses annuelles d'exploitation, de renouvellement des équipements, de maintenance des infrastructures et du matériel roulant, ainsi que les éventuels besoins de subvention. Une autre question est tout aussi importante :

Quel sera le modèle de financement ?

Financement public direct ? Emprunts extérieurs ? Partenariat public-privé ? Concession ? Combinaison de plusieurs mécanismes ? Chacune de ces solutions possède ses avantages, mais aussi ses contraintes.

Dans un pays soumis à des ressources budgétaires limitées, chaque grand investissement doit nécessairement être comparé à ses alternatives.

Un dinar consacré à une infrastructure est un dinar qui ne peut être consacré simultanément à une autre. Il ne s'agit pas de mettre artificiellement en concurrence le rail, la santé ou l'éducation.

Il s'agit de poser la question fondamentale de toute politique publique : quel investissement produit le plus grand bénéfice collectif par unité de ressource mobilisée ?

 

III. La grande vitesse commence le jour où le chantier se termine

L'un des pièges des grands projets d'infrastructure consiste à mesurer leur réussite à la date de leur inauguration. Or, dans le ferroviaire, l'inauguration n'est que le commencement.

Une ligne moderne doit fonctionner tous les jours, avec une régularité remarquable, une sécurité maximale et des coûts d'entretien maîtrisés. La grande vitesse renforce cette exigence.

Elle nécessite des infrastructures, des systèmes de signalisation, des équipements de sécurité, des procédures d'exploitation et des compétences humaines particulièrement rigoureux.

Il serait donc paradoxal de construire un système ferroviaire technologiquement très avancé sans avoir préalablement résolu les difficultés structurelles du réseau existant. La question de la maintenance devient ici centrale. Construire est un acte ponctuel. Entretenir est une obligation permanente.

Un pays qui ne dispose pas de ressources suffisantes pour maintenir correctement ses infrastructures actuelles doit nécessairement s'interroger avant d'ajouter un système encore plus complexe à son patrimoine ferroviaire. Cela ne signifie nullement que la Tunisie serait incapable de maîtriser des technologies modernes. Les compétences tunisiennes existent.

Mais un projet de grande vitesse exige la mise en place d'une véritable filière : ingénierie, maintenance, formation, pièces de rechange, systèmes électroniques, logiciels, ateliers spécialisés et capacité industrielle. La question n'est donc pas seulement : « Pouvons-nous construire une ligne moderne ? »

Elle est : « Pouvons-nous garantir sa performance pendant trente, quarante ou cinquante ans ? »

 

IV. La sécurité ne se négocie pas

Une infrastructure ferroviaire à grande vitesse impose également des exigences particulières en matière de sécurité.

Une ligne dédiée à des trains circulant à très grande vitesse doit être conçue et exploitée comme un système hautement contrôlé.

Cela implique notamment la maîtrise des accès, la protection des emprises, la surveillance des infrastructures, la prévention des intrusions et la sécurisation des équipements sensibles.

La question est particulièrement importante dans un pays où certaines infrastructures ferroviaires existantes sont déjà exposées au vandalisme, au vol d'équipements ou à des intrusions.

Il serait toutefois excessif de présenter ces difficultés comme une impossibilité absolue.

Des pays confrontés à des contraintes territoriales et sécuritaires diverses ont construit des réseaux ferroviaires performants.

La bonne question est plutôt : quel dispositif de sécurité serait nécessaire, combien coûterait-il et l'État possède-t-il aujourd'hui les moyens de le garantir durablement ?

Là encore, l'analyse doit précéder la décision.

 

V. Le véritable enjeu : moderniser le réseau avant de le dépasser

C'est probablement ici que se trouve le cœur du débat.

La Tunisie n'a pas à choisir entre un chemin de fer archaïque et un TGV futuriste. Elle doit construire progressivement un système ferroviaire cohérent. Avant de rechercher partout la vitesse maximale, il faut d'abord rechercher :

• la régularité ;
• la sécurité ;
• la fréquence ;
• la fiabilité ;
• le confort ;
• l'interconnexion des lignes ;
• la qualité des gares ;
• la modernisation de la signalisation ;
• la maintenance préventive ;
• le renouvellement du matériel roulant.

Il faut également examiner avec sérieux les possibilités de modernisation des lignes existantes.

Dans certains corridors, l'amélioration de la voie, la suppression de certains goulets d'étranglement, la modernisation de la signalisation, l'électrification lorsque cela est pertinente, le doublement des voies et l'amélioration des performances du matériel roulant pourraient permettre de réduire considérablement les temps de parcours sans reproduire nécessairement le coût d'une ligne entièrement nouvelle à très grande vitesse.

C'est pourquoi la question du TGV devrait être replacée dans une vision beaucoup plus large : quelle architecture ferroviaire voulons-nous pour la Tunisie des vingt ou trente prochaines années ?

VI. Il ne faut pas opposer ambition et réalisme

La critique d'un grand projet ne doit pas devenir une critique de l'ambition. La Tunisie a besoin d'ambition. Elle doit améliorer ses infrastructures, rapprocher ses régions, faciliter la mobilité de sa population et préparer son économie aux décennies à venir.

Elle doit également regarder vers les technologies ferroviaires modernes. Mais l'ambition véritable n'est pas celle qui annonce les projets les plus spectaculaires. C'est celle qui construit des systèmes capables de fonctionner durablement. Un train qui circule à 300 km/h est une prouesse technologique.

Un réseau qui transporte quotidiennement des centaines de milliers de citoyens avec ponctualité, sécurité et dignité est une prouesse beaucoup plus fondamentale.

La première impressionne.

La seconde transforme réellement une société.

Conclusion :  Réparer le sol avant de viser les étoiles

La Tunisie ne doit pas renoncer à la grande vitesse ferroviaire. Elle doit simplement refuser de confondre l'ambition avec la précipitation.

Un projet Bizerte–Ben Guerdane mérite donc d'être étudié sérieusement, mais précisément pour cette raison : il doit être soumis à une évaluation transparente de la demande, du coût global, du financement, des avantages économiques, des coûts d'exploitation, des besoins de maintenance et des alternatives possibles.

Aucune décision ne devrait être prise sur la seule force symbolique d'un projet. Car une infrastructure ferroviaire n'est pas un monument. C'est un organisme vivant.

Elle doit transporter des voyageurs, fonctionner chaque jour, être entretenue pendant des décennies et rester financièrement soutenable.

La priorité immédiate devrait donc être de remettre le réseau existant sur des bases solides : réhabiliter les lignes dégradées, moderniser la signalisation, renouveler le matériel roulant, améliorer la sécurité, renforcer les capacités de maintenance, développer les transports régionaux et améliorer progressivement les temps de parcours.

Puis, une fois cette base consolidée, déterminer objectivement où la grande vitesse ou le train rapide pourrait apporter une véritable valeur ajoutée.

Le véritable progrès ne consiste pas à faire rouler quelques trains à 300 km/h.

Il consiste à permettre à chaque Tunisienne et à chaque Tunisien de prendre un train sûr, fiable, confortable et ponctuel. La question n'est donc pas de savoir si la Tunisie mérite le train du futur. Elle le mérite certainement.

La question est de savoir si nous voulons construire un symbole de modernité ou un système de transport réellement capable de servir la nation pendant plusieurs générations.

Avant de viser les étoiles, il faut réparer le sol.

Mustapha STAMBOULI
19 août 2026