Alerte sur nos infrastructures : L’effondrement silencieux de nos autoroutes menace la souveraineté économique de la Tunisie

Alors que le réseau autoroutier tunisien, fleuron de notre connectivité nationale, subit de plein fouet les assauts combinés de canicules extrêmes, d’un trafic lourd en situation de surcharge chronique et d'un déficit budgétaire critique, le modèle actuel de construction low-cost a atteint ses limites structurelles. Face à la multiplication des pathologies de la chaussée et au piège financier d'une maintenance purement curative, cette lettre ouverte interpelle directement le Président de la République. L'urgence n'est plus à l'extension kilométrique aveugle, mais à une révolution technique et législative immédiate : bâtir moins, mais bâtir pour l'éternité pour préserver l'économie et la souveraineté de la nation.

ÉTAT DES LIEUX : UN DIAGNOSTIC DÉFAVORABLE POUR LE RÉSEAU ACTUEL

Le réseau autoroutier tunisien (A1, A3, A4) se trouve aujourd’hui à un point de rupture structurel et financier. Conçu initialement comme le moteur du désenclavement régional et de la compétitivité logistique du pays, le patrimoine routier subit une dégradation accélérée qui menace sa viabilité à court terme.

Ce bilan défavorable s'explique par la convergence de trois facteurs critiques :

• L’asphyxie budgétaire et la dette de maintenance : La politique des infrastructures a longtemps privilégié l'extension kilométrique linéaire, pour des raisons de connectivité et d'affichage politique au détriment des budgets de fonctionnement de la Direction Générale des Ponts et Chaussées et de la Société Tunisie Autoroutes. Faute de maintenance préventive au moment opportun, des dégradations mineures de surface se transforment en ruines structurelles profondes. Le coût d'une reconstruction totale est désormais trois à cinq fois supérieur à celui d'un entretien programmé.
• L’agression mécanique par la surcharge des poids lourds : Les corps de chaussée en Tunisie sont calculés pour un essieu standard réglementaire de 13 tonnes. Or, l'absence de contrôle strict engendre une circulation massive de camions en surcharge illégale (matériaux de construction, produits agricoles, phosphates, etc...). L'impact destructeur de ces surcharges sur la durée de vie de la chaussée est exponentiel : un seul essieu hors-norme fatigue la structure autant que le passage de plusieurs milliers de véhicules légers.
• Le choc climatique et l’inadaptation des anciens standards : Les formules de dimensionnement historique ne sont plus adaptées aux réalités du XXIe siècle. Les canicules prolongées font monter la température au sol à plus de 60 °C, provoquant le fluage plastique et l'orniérage sévère des enrobés bitumineux classiques sur les voies lourdes. En hiver, les épisodes de pluies torrentielles saturent les sols supports argileux ou sableux, détruisant leur portance par manque de drainage interne efficace.

 

LA STRATÉGIE ROUTIÈRE : LE TOURNANT DU "MOINS MAIS MIEUX"

Face à ce diagnostic, la Tunisie doit opérer un virage stratégique radical en abandonnant la course aux kilomètres au profit de la sanctuarisation de la qualité et de la durabilité. La nouvelle feuille de route administrative et financière doit s'articuler autour de trois piliers :

• Le gel temporaire des extensions : Il est impératif de ralentir le rythme de planification des chantiers neufs pour réallouer prioritairement les enveloppes budgétaires à la mise à niveau structurelle des axes existants. Chaque dinar public doit être investi là où il préserve le patrimoine routier déjà acquis.
• La tolérance zéro sur les surcharges : La pérennité d'une route dépend de la discipline du trafic. La stratégie impose le déploiement généralisé de systèmes de pesage dynamique en mouvement en amont des stations de péage, couplés à des sanctions automatiques et à l'obligation de déchargement immédiat pour les contrevenants.
• Le recours aux contrats de performance (PPP) : L'État doit engager des Partenariats Public-Privé pour la concession et la maintenance à long terme. En indexant la rémunération des opérateurs sur l'absence de dégradations structurelles sur 20 ou 30 ans, le secteur privé est naturellement incité à choisir l'excellence technique dès la construction.

PROPOSITIONS TECHNIQUES : LES STRUCTURES DE CHAUSSÉES PÉRENNES

Pour traduire cette stratégie sur le terrain, le corps de la chaussée doit être repensé en profondeur. L'objectif est de concevoir des structures capables de résister 30 ans avec une maintenance minimale en combinant deux variantes de haute technicité :

Option A : La chaussée semi-rigide renforcée (Zones Nord et Centre)

Cette structure offre une rigidité maximale pour répartir les charges lourdes sur les sols argileux instables :

• Couche de roulement (10 cm) : Béton Bitumineux à Module Élevé (BBME), formulé avec un bitume modifié aux polymères (élastomères type SBS). Ce mélange haut de gamme empêche l'enrobé de ramollir sous les chaleurs extrêmes et résiste à l’orniérage.
• Couche de liaison (15 cm) : Une couche en Grave Bitume (GB) qui joue le rôle de tampon élastique. Elle dissipe les tensions mécaniques et bloque la remontée des fissures de fatigue.
• Couche de base (20 à 30 cm) : Une Grave Traitée aux Liants Hydrauliques (Grave-Ciment) qui constitue le noyau rigide de la route.
• Fondation et interface : Utilisation systématique d'une géogrille tridimensionnelle combinée à un géotextile de séparation. Ce dispositif verrouille mécaniquement les granulats de la couche de fondation, empêchant les mouvements de terrain et la contamination des graves propres par les remontées d'argile.

Option B : La chaussée bitumineuse épaisse (Zones Sud et Chotts)

Pour les zones sablonneuses ou soumises à des variations salines, la souplesse continue est privilégiée pour éviter les ruptures nettes :

• Les couches d'assise (base et fondation) sont exclusivement composées de Grave Bitume épaisse sur une épaisseur cumulée de 30 à 35 cm.
• La structure est posée sur un géotextile anticontaminant à forte perméabilité

CONCLUSION ET MISE EN DEMEURE DU GOUVERNEMENT

L'état actuel des autoroutes tunisiennes n'est plus une simple problématique technique : c'est une urgence économique nationale. Continuer à construire des routes et autoroutes selon les standards budgétaires et techniques du passé constitue une dilapidation des deniers publics.

Le gouvernement tunisien est aujourd'hui mis en demeure de changer de paradigme. L'exécutif doit acter la transition d'une politique de quantité à une politique de qualité absolue. Choisir des structures de chaussée pérennes, investir massivement dans la haute technicité des matériaux et faire respecter la loi sur les surcharges ne sont plus des options négociables. C'est l'unique voie pour garantir la souveraineté logistique de la Tunisie, préserver la sécurité des usagers et stopper l'hémorragie financière d'un modèle d'infrastructure à bout de souffle.

Mustapha STAMBOULI, ingénieur routier et planificateur des systèmes de transport. ENIT/EPFL